| 
Яхта «Пан» - проект «Лоцман» («Катера и яхты», № 1, 1963 г.), была изначально предназначена для плавания по озерам и открытым морским заливам, где глубины позволяют проходить килевой яхте с осадкой 1,0 м. Конструкция рассчитана на любительскую постройку, а ее оборудование допускает размещение четырех человек в походе и шести – при прогулочных условиях. По чертежам, изложенным в первом выпуске журнала «Катера и яхты», данный проект был реализован и спущен на воду в 1968 г.
Основные характеристики корпуса:
- длина наибольшая – 6,77 м,
- длина по КВЛ – 5,28 м,
- осадка – 0,925 м,
- надводный борт в носу – 0,86 м,
- надводный борт в корме – 0,54 м,
- площадь парусности – 20,5 м2,
- водоизмещение при осадке по КВЛ – 1,42 т,
- материал обшивки – фанера,
- вес фальшкиля – 0,42 т.
Паруса:
- грот – 11,0 м2
- стаксель – 9,5 м2
- балун – 14,7 м2,
- штормовой стаксель – 4,6 м2.
C 1970 года владельцем яхты становится Владимир Александрович Волохов. В состав экипажа вошли тогда Леонид Петрович Васильев и Борис Борисович Гробовский. Чуть позднее к экипажу присоединился сын Владимира Александровича – Андрей, который в 1978 году стал капитаном яхты. Впоследствии у «Пана» неоднократно менялись владельцы. Так, например, с середины 80-х годов яхта принадлежала Мотыцыну Сергею, а с 1992 года ее владельцем опять становится Андрей Волохов. За свои три с половиной десятка лет «Пан» под командованием Владимира Волохова, а в последствии его сына Андрея неоднократно выходил на просторы Верхней Волги, Рыбинского водохранилища, Онежского озера, принимал участие в МКР, Чемпионате России, а также в гонках, проводимых на Клязьминском, Пироговском и Пестовском водохранилищах. В начале 80-х годов во время гонки в Пестово экипаж яхты «Пан» спас матроса, свалившегося за борт «Сантари».
В процессе эксплуатации яхты были выявлены достаточно высокие мореходные качества, такие как хорошая остойчивость, легкость всхода на волну. С другой стороны, вследствие низкой энерговооруженности и широты носовых обводов, яхта уступала по ходовым качествам гоночным яхтам того времени и, по сути, представляла собой прогулочное судно для активного отдыха на внутренних водоемах. После почти 20 лет плавания назрела необходимость капитального ремонта, но в сумятице перестроечного и последующих периодов российской истории до ремонта дело не дошло, и «Пан» надолго встал на прикол во дворе московского яхт-клуба «Спартак». Так закончилась первая страница истории этой яхты.
Многие годы спустя летом 2003 года после предварительного осмотра «Пан» приобрел Борис Михайлович Лобач-Жученко.
После очистки корпуса изнутри от навалившегося за годы хлама был проведен тщательный осмотр повреждений. Выяснилось, что все внутренние переборки, банки, а также сама рубка полостью сгнили от времени, сам же корпус был на вид в достаточно хорошем состоянии, что не могло не радовать. Собрав инициативную команду, в которую вошли вначале Володько Максим и Шаврин Михаил, а позже Османов Тимур и я – Земсков Андрей, было решено попробовать восстановить уже достаточно «убитую» к тому времени яхту.
Это было очень смелое решение, поскольку никто тогда не предполагал объема предстоящих работ. Все казалось очень просто – раз корпус в порядке, то все остальное более-менее пустяки. Вклеить новые переборки, сделать банки, новую рубку, руль, прикрутить фальшкиль, и весной на воду. Собственно говоря, с такими позитивными настроениями работа и началась. Ввиду того, что все внутренности яхты сгнили, их пришлось удалять. Удалить пришлось и рубку. Вот тут-то и начались самые первые, но еще пока небольшие трудности. Информации по проекту, содержащейся в журнале «Катера и яхты», № 1 было явно недостаточно для того, чтобы вести реставрационные работы, так как размеры, указанные в чертежах, зачастую не совпадали с фактическими и с теми, что указаны в мерительном свидетельстве. Конструкция старой рубки внушала очень сильные сомнения в ее надежности, поэтому делать новую по аналогии не было смысла. Планировка внутреннего помещения тоже была очень неудачной ввиду того, что внутри было тесно и неуютно. Поэтому делать новые переборки и банки по шаблону со старых опять же не представлялось возможным.
Здесь очень большую помощь нам оказали хорошо известные в парусном мире яхтенные конструкторы, ветераны парусного спорта Вячеслав Алексеевич Ермолаев и Петр Петрович Ширманов. Их бесценный опыт пришелся как нельзя кстати, так как никто из нас кроме капитана никогда в жизни не занимался постройкой яхт. Весь наш опыт в этом вопросе ограничивался умением ремонтировать незначительные повреждения матчасти: корпуса, рангоута, парусов, электрооборудования, моторов и т.д. Все это за редкими исключениями носило характер осенне-весенних регламентных работ.
Конечно, за годы были приобретены кое-какие навыки в столярно-слесарном деле, доводилось работать со смолами и различного вида стеклотканями, но этого было недостаточно. Нам никогда не приходилось заниматься вопросами надежности яхтенных конструкций, что в данном случае сводилось к расчету сечений бимсов, флор, килевого бруса, стрингеров и шпангоутов, а так же толщины обшивки палубы и крыши рубки. И здесь без советов специалистов никак было не обойтись. Кроме того, в технологии постройки и реконструкции яхт всегда есть хитрости, приемы, приспособления, незнание которых может сильно осложнить дело, а в ряде случаев просто сделать ту или иную задачу невыполнимой.
Опыт нашего капитана и помощь яхтенных конструкторов сделали свое дело, и работа пошла. В конструкцию яхты так же были внесены и принципиальные изменения. Раньше мачта ставилась на палубу, внутри каюты проходил пиллерс, что вместе с двумя переборками создавало ощущение тесноты. Кроме того, проход из кают-компании в форпик был тоже очень тесен. Для удобства дальних плаваний необходимо было поменять планировку без ущерба надежности всей конструкции. Было найдено оригинальное решение, заключавшееся в замене пиллерса арочной конструкцией. Соответствующие расчеты на прочность были выполнены главным конструктором КБ «Нептун» Ермолаевым Вячеславом Алексеевичем. Таким образом, теперь, вместо двух старых сгнивших переборок стоит одна мощная переборка, которая отделяет кают-компанию от форпика. Вместо пиллерса была сделана мощная конструкция, которая состоит из арки, крепящейся к сделанной переборке и усиленного бимса, также крепящегося к переборке и ложащегося на арку. Сама арка и бимс были набраны из дубовых реек и имеют в сечении ~30 см2. Сделанная перепланировка позволила существенно увеличить проход в форпик и расширить пространство кают-компании, которую украшает шикарный стол из красного дерева, стоящий посередине. Надо ли говорить, что после выполненных преобразований, яхту изнутри было просто не узнать. Все отделано красным деревом, покрыто лаком, покрашено. Новые банки оборудованы удобными рундуками и покрыты сверху симпатичными мягкими пуфиками.
Далее, нужно было приступать к обклейке яхты стеклотканью. Но, как известно, лето такое время, когда народ на работу днем с огнем не найдешь: кто на даче, кто в походе, кто еще где. Тут начала сказываться катастрофическая нехватка рабочих рук. К счастью, с середины лета экипаж пополнился новыми энтузиастами-яхтсменами в лице Давыдова Алексея и Севрюка Александра, и работа оживилась.
Можно сказать, что возникшее сообщество было отнюдь не случайным. Все мы в свое время занимались парусным спортом, учась в Московском институте электроники и математики. Наша парусная секция располагалась сначала на берегу Клязьминского водохранилища в яхт-клубе «Буревестник», а затем на Химкинском водохранилище напротив Речного вокзала.
Всем нам доводилось участвовать в соревнованиях и дальних спортивных плаваниях, и в разные годы все мы были членами экипажа яхты «Артист», которая представляет собой проект крейсерско-гоночной яхты «Круизер-22» знаменитого польского гонщика и конструктора Пауля Эльвстрема. И вот теперь уже все вместе мы являемся членами экипажа яхты «Пан». Нам удалось достаточно быстро обклеить стеклотканью крышу рубки и палубу, и к концу лета мы приступили к работе с днищем. Казалось, что работа уже почти окончена. Нужно было отодрать старую стеклоткань, которой был оклеен корпус, и поклеить заново. Потом вклеить гельмпорт, установить руль, поставить фальшкиль и… на воду! Но при обдирании старой стеклоткани выяснилось, что обшивка днища очень сильно сгнила в месте ее стыковки с килевой балкой. Сама килевая балка, набранная из сосновых досок, при ближайшем рассмотрении тоже не внушала доверия. Кроме того, она очень сильно, почти на треть по толщине, выпирала наружу, что очень сильно снижало ходовые качества яхты.
После непродолжительных дебатов было решено ее заменить. На изготовление киля, который было решено выклеить из ясеневых ламелей ушло около полутора месяцев, и в середине октября он был готов. Здесь, стоит наверное отметить, что новый киль изготовлялся прямо на корпусе по старым образующим. Полученную таким образом килевую балку было решено заглубить внутрь яхты так, чтобы она была «заподлицо» с обшивкой, что привело к уменьшению сечения флор и необходимости их замены.
Нам удалось достаточно быстро обклеить стеклотканью крышу рубки и палубу, и к концу лета мы приступили к работе с днищем. Казалось, что работа уже почти окончена. Нужно было отодрать старую стеклоткань, которой был оклеен корпус, и поклеить заново. Потом вклеить гельмпорт, установить руль, поставить фальшкиль и… на воду! Но при обдирании старой стеклоткани выяснилось, что обшивка днища очень сильно сгнила в месте ее стыковки с килевой балкой. Сама килевая балка, набранная из сосновых досок, при ближайшем рассмотрении тоже не внушала доверия. Кроме того, она очень сильно, почти на треть по толщине, выпирала наружу, что очень сильно снижало ходовые качества яхты.
Надо напомнить, что первоначально, яхта проектировалась только лишь для плавания по озерам и открытым морским заливам, и здесь со стороны прежних владельцев к судну не было никаких нареканий. В планах же нашего экипажа были выходы в открытые моря и океаны, о которых будет рассказано чуть позднее. Такие походы предполагают более суровые условия плавания, нежели хождение по внутренним водным путям, что в свою очередь накладывает существенно более жесткие требования к конструкции судна при его проектировке и постройке.
Ранее уже отмечалось, что весь силовой набор, изготовленный из сосны, был достаточно слабым. Например, ширина шпации (расстояние между шпангоутами, флорами, бимсам) составляла 55 см вместо положенных согласно Ллойду 25 см, толщина фанерной обшивки 10 мм вместо 15 и т.д. Все эти недостатки надо было исправлять, что потребовало с нашей стороны просто невероятных усилий. Очень тяжело поддавалась старая обшивка днища. Чтобы ее снять пришлось вывернуть несколько сотен шурупов, которые, наверное, до сих пор снятся нашему капитану и Алексею Давыдову по ночам.
Изготовление новых флор – тоже очень трудоемкий процесс, особенно если учесть их количество. Для обеспечения достаточной жесткости корпуса нужно выклеить 19 штук. В качестве материала, также как и для килевой балки было решено использовать ясень. Здесь также не обошлось без новаторства. Новые флоры теперь будут выполнять функции флортимберсов и флор одновременно. Конструктивно они похожи на ламинированные бимсы увеличенного сечения, соединяющие скуловые стрингера. Именно, в силу цельности, мы рассчитываем, что такая конструкция будет жёстче и прочнее предыдущей. К настоящему времени подавляющее большинство флор изготовлено и уже установлено.
Впереди работы по их малковке, установке киля и приклеиванию фанеры к днищу. Уже сделан кап-люк и выклеены комингсы ахтерлюков. Для придания корпусу требуемой прочности и защиты от воды его надо будет обклеить стеклотканью. Все это мы планируем завершить к концу мая. Параллельно с ремонтом корпуса ведутся работы по изготовлению мачты, гика и пера руля. Все эти элементы будут сильно отличаться от тех, что были ранее. Вместо топового вооружения планируется сделать 7/8, провести бакштаги, оснастить мачту контркраспицами и увеличить парусность до ~25 м2. Вместо старого фальшкиля предполагается установить фальшкиль от «Звездника». Он очень хорошо подходит по весу, но существенно превосходит прежний по гидродинамическим характеристикам. Правда, осадка яхты при этом увеличится на 10 см., но это только прибавит ей остойчивости. Вместо старого руля будет стоять современное плавниковое перо. Таким образом, можно сказать, что в процессе ремонта лодки в произошли и происходят в настоящее время не только внутренние конструктивные изменения, но и внешние, которые полностью меняют облик судна.
Фактически получается новый проект и этот проект, как мы надеемся, будет лишен всех тех недостатков, о которых говорилось выше. Если все пойдет так, как задумано, то после установки фальшкиля и рулевого устройства предполагаем в июне месяце сброситься на воду. Очень надеемся, что в этом году обязательно выйдем в какое-нибудь плавание, например, на Онежское или Ладожское озера, или на Рыбинку, а может быть просто на Волгу. Этот выход будет иметь тренировочный характер с целью обкатки яхты на большой воде. А уж на следующий год обязательно в море. И не просто чуть-чуть походить, полазить по шхерам или островам. Планируется покорение «Туманного Альбиона» - давняя мечта нашего капитана.
Да и мы тоже засиделись дома – пора открывать новые земли, осваивать новые водоемы. Не загадывая наперед, можно сказать, что предстоящая зима – это время подготовки к дальнему походу: покупка снаряжения и экипировка экипажа, оснащение яхты современным навигационным оборудованием, спасательными средствами, связью, решение юридических вопросов и т.д. Но мы верим в свои силы, верим в нашего капитана, и поэтому справимся с любыми проблемами, которые возникнут у нас на пути.
Удачи всем! До встречи на воде!
Андрей Земсков
Примечание: фотографии, размещенные в статье, были переданы нам бывшим владельцем яхты "Пан". Большое ему спасибо. Но, к сожалению, за давностью лет идентифицировать, кто на фотографиях, где фотографировалась лодка, кто в данный момент ее капитан и владелец - не представляется возможным. В статье эти фотографии были размещены по соображениям непрекращающейся зависти к тому времени, когда парусный спорт был для всех, владельцы катеров были нормальными, а флот парусных судов - огромен. Время бескорыстных энтузиастов и романтиков паруса. |
